Indonesia Poros Maritim Dunia (2)

Kita Bangsa Pelaut Cakrawala Samudera

0
212

Nusantara.news – Ungkapan Bung Karno pada tahun 1953, “Kita bangsa pelaut dalam arti Cakrawala Samudera, bukan jongos di kapal dari pemilik kapal niaga. Mempunyai armada militer, bangsa pelaut yang kesibukannya di laut menandingi irama gelombang laut itu sendiri.”

Enam puluh empat tahun kemudian kita menjadi bangsa agraris dan negara kontinental dengan slogan “di darat kita jaya”. Mimpi negara maritim era Majapahit jaya juga sekaligus sirna, Bung Karno dan sekarang Presiden Joko Widodo kembali menghidupkan itu dengan istilah “Indonesia poros maritim dunia”.

Keberadaan Indonesia dengan 17.000-an pulau dan pantai terpanjang di dunia sungguh merupakan posisi strategis sebagai poros maritim dunia. Hal inilah yang membuat pemerintahan Joko Widodo ingin menghidupkan kembali konsep negara maritim.

Dengan 3 ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) dan 45% perdagangan dunia melewati jalur laut Indonesia, namun kekuatan laut Indonesia akan hanya menjadi sejarah dan bersifat material karena tidak diisi oleh kekuatan jiwa atau spirit bahari. Saat ini bangsa Indonesia tidak lagi menghargai nelayannya, dimana pada umumnya mereka masih terhimpit dalam jebakan kemiskinan.

Nelayan di perkotaan malah tergusur oleh pembangunan properti yang semakin masif, Pemerintah merasa lebih baik membangun gedung agar bermanfaat secara ekonomi dan pertumbuhan ketimbang menjaga sumber penghasilan nelayan. Tetapi pertanyaannya pertumbuhan untuk siapa?

Di Jakarta saja pantai utara yang panjangnya 24,5 kilometer, jika reklamasi jadi dilakukan tidak ada lagi ruang bagi para nelayan. Pantai Muara Karang sebagai tempat yang tersisa bagi aktivitas nelayan Jakarta kampungnya sudah digusur mengalah pada kepentingan para taipan. Bagaimana mungkin pemerintahan Joko Widodo menghargai potensi laut jika tidak menghargai kehidupan nelayan?

Pertanyaan mendasar, karena Indonesia sebagai poros maritim dunia, seharusnya semua bermula dari laut dan menghargai kehidupan laut. Visinya kelautan dan tentu saja harus menghargai setiap orang, termasuk nelayan, yang mengoptimalkan potensi hasil laut.

Program tol laut

Pengertian tol laut, sementara berupa kebijakan yang menyediakan subsidi biaya transportasi laut dan biaya logistik. Menggunakan transportasi multi-moda kombinasi: laut, udara, dan darat serta sungai. Kemudian sinergi BUMN dengan menyediakan pasar logistik “Rumah Kita” di 30 daerah terpencil.

Evaluasi program tol laut salah satunya tentang disparitas harga berkurang cukup signifikan. Muatan balik yang biasanya dikeluhkan kosong sekarang mulai terisi. Namun demikian, diakui masih belum menjangkau pulau terluar dan terpencil di wilayah barat, perjalanan juga masih terlalu lama dan bongkar muat belum lancar karena keterbatasan alat di pelabuhan.

Dengan target pengurangan biaya logistik dan disparitas harga khususnya Indonesia Timur, pemerintah Joko Widodo menentukan kebijakan populis untuk BBM (Bahan Bakar Minyak) satu harga. Hanya saja sulit diterapkan karena biaya subsidi teramat tinggi.

Tol laut bertujuan untuk konektivitas maritim yang lebih efektif dan efisien. Sebagai negara kepulauan konektivitas maritim yang ideal harus merupakan kombinasi antara pembangunan sarana fisik untuk mendukung transportasi laut.

Pada era globalisasi konektivitas adalah kata kunci. Jika ‘Jalur Sutera’ baru yang digagas Cina akan meningkatkan nilai perdagangan dunia, pertanyaan dasarnya, Indonesia akan mendapat apa? Ketidaksiapan infrastruktur maritim khususnya pelabuhan laut yang harus berstandar global, yaitu kedalaman di atas 12,5 meter, sementara di Indonesia rata-rata 9,5 meter.

Selain itu, terdapat hambatan non fisik konektivitas maritim pada kebijakan institusional meliputi peraturan-peraturan tentang perdagangan, investasi dan jasa maritim yang perlu penyesuaian dengan regulasi global, di luar soal keterbatasan finansial untuk membangun infrastruktur yang mencapai Rp 5.520 triliun.

Hambatan finansial pernah terdengar pada awal pemerintahan Presiden Joko Widodo, ketika R.J. Lino selaku Direktur Utama Pelindo II akan diangkat menjadi Menteri Perhubungan sehingga Kabinet awalnya akan dilantik di Pelabuhan Tanjung Priok. Pada 3 hari sebelum pelantikan, Wakil Presiden Jusuf Kalla (JK) mengetahui bahwa R.J. Lino direkrut menjadi anggota kabinet padahal dia merupakan “anak buahnya” di Pelindo II. Ternyata, seperti yang telah ketahui, JK membatalkan pengangkatan R.J. Lino di kabinet Joko Widodo – Jusuf Kalla, dan pelantikan akhirnya diselenggarakan di Istana.

Konon, pada saat Pilpres R.J. Lino berhasil meyakinkan Joko Widodo tentang konsep tol laut dan Li Ka-Shing, partner Pelindo, mampu menyediakan kebutuhan keuangan untuk merealisasikan proyek tersebut. Namun, seperti yang kita ketahui bahwa R.J. Lino justru tersangkut kasus korupsi, dan persoalan menjadi kasus berbasis politik. Jadi, konektivitas maritim Indonesia membutuhkan biaya yang besar dan memerlukan strategi yang komprehensif.

Orientasi maritim

Orientasi maritim berbeda dengan orientasi darat. Mereka yang berorientasi darat akan berhenti jika bertemu laut. Sementara, orang berorientasi maritim justru akan memulai aktivitas mereka ketika bertemu dengan laut.

Oleh karena itu, pemerintahan Joko Widodo berambisi membangun infrastruktur. Secara teoretis, pemerintah akan menurunkan biaya logistik, konon tertinggi di ASEAN, yaitu 27% dari PDB. Sementara, Singapura hanya 10% dan Malaysia 15%. Biaya logistik juga sangat ditentukan oleh luas area dan tantangan geografisnya, selain ekonomi biaya tinggi pada bidang transportasinya.

Diharapkan, dengan harga produk yang murah akan menimbulkan daya saing di pasar global.

Cina menetapkan 8% dari GDP (Gross Domestic Product) negaranya untuk pembangunan infrastruktur. Sehingga ketika investasi asing masuk, kebutuhan meraka dalam hal infrastruktur telah tersedia, dan Cina menjadi partner baik dalam investasi ketika memulai “One State Two Systems” mereka memulai dengan menyediakan infrastruktur yang baik untuk berbagai sektor bisnis. Sementara, Indonesia masih berada di bawah 1% dari GDP, tentu tidak berarti apa-apa, dan masih jauh panggang dari api.

Pihak swasta sulit berinvestasi di bidang infrastruktur karena tidak layak secara investasi (RoI terlalu lama). Selayaknya infrastruktur harus menjadi domain negara, agar investasi di bidang maritim justru berkembang setelah infrastruktur tersedia.

Dua tantangan besar kemaritiman

Setelah pelabuhan standar internasional terpenuhi, ada dua tantangan selanjutnya yang harus dihadapi. Pertama, Transportasi antar Pulau (konektivitas area) dengan sistem Ro Ro (Roll off Roll on) untuk memudahkan lalu lintas antar-pulau, baru dilanjutkan dengan koridor maritim; Kedua, Konsisten untuk membangun dan mendobrak institutional problem. Diyakini hambatan pembangunan infrastruktur maritim tidak sepenuhnya karena hambatan dana. Ada masalah krusial, yakni: soal regulasi, SOP (Standard Operational Procedure), mekanisme dan sebagainya.

Investor dibuat rumit oleh permasalahan di atas, sehingga menurunkan kelayakan investasi di bidang maritim Indonesia.

Dengan beban biaya infrastruktur maritim Rp 5.500 triliun, padahal APBN di tahun 2017 hanya Rp 2.080 triliun, jelas proyek Indonesia Poros Maritim sangat ambisius. Skema PPP (Public Private Partnership) untuk infrastruktur tidak diminati, investor rata-rata minta insentif, bisa berupa pajak atau kompensasi pada proyek lain, sementara secara regulasi sulit karena tidak ada skema investasi seperti itu. Mobilisasi persediaan dan regulasi tetap menjadi momok, bukan saja di bidang infrastruktur, tapi juga sektor lainnya.

Susi Pudjiastuti sebagai Menteri Kelautan dan Perikanan sudah berhasil pada tahap awal untuk mengamankan teritori Indonesia dari illegal fishing. Namun untuk membangun tahap infrastruktur menghadapi hambatan klasik yakni masalah pendanaan dan rumitnya regulasi perizinan.

Kejayaan Majapahit dan Sriwijaya sebagai negara maritim hanya cerita dalam sejarah yang bukti-bukti artefaknya juga sangat terbatas, karena sejarah kebesaran Indonesia sengaja dimanipulasi oleh penjajah Belanda.

Kebesaran sejarah Indonesia akhirnya menjadi sumir, karena konfirmasi tentang fakta-fakta sejarahnya sangat terbatas, oleh karena itu kita juga dengan rileks menjadi negara kontinental. []

Berikan Komentar anda!

Please enter your comment!
Please enter your name here