Trem di Surabaya, Riwayatmu Dulu dan Kini

Moda Transportasi Yang Dibutuhkan atau Untuk Life Style?

1
325
Trem jalur Wonokromo-Willemsplein (kini Jembatan Merah) di Surabaya, 1928. Sumber: KITLV

Nusantara.news, Surabaya – Sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta, Surabaya punya sejarah panjang dalam moda transportasi publik. Trem sebagai salah satu moda transportasi pernah berjaya di era keemasannya di kota ini. Kini, ada rencana menghidupkan kembali sarana ini sebagai solusi untuk mengurai kemacetan di Kota Pahlawan. Tahun lalu Walikota Surabaya Tri Rismaharini bersama Kementerian Perhubungan berencana menghidupkan kembali jalur trem sepanjang 17 km untuk mengatasi kemacetan.

Dalam catatan sejarah, trem dibangun demi kepentingan kolonialisme Belanda. Namun seiring kemajuan zaman, trem mulai ditinggalkan karena kalah bersaing dengan moda transportasi lainnya. Lebih dari satu abad yang lalu, di Kota Surabaya telah dibangun sistem transportasi darat berbasis trem.

Sejarah Trem di Surabaya

Lahirnya trem di surabaya tidak lain demi memperlancar perdagangan kolonialisme kala itu. “Trem Sebenarnya lebih ditujukan sebagai angkutan perdagangan yang menghubungkan daerah penyeberangan di Ujung dengan daerah pedalaman (hinterland),” tulis Howard Dick dalam bukunya yang berjudul Surabaya City of Work: A Socioeconomic History.

Trem pertama muncul dengan ditopang kuda pada tahun 1859. Keberadan Trem Kuda ini awalnya bukan diperuntukkan sebagai moda transportasi, namun mempengaruhi perkembangan trem ke depannya. Hal ini terlihat dari upaya perusahaan Belanda N.V. Osst Java Stoomtram Maatschappij (OJS) yang mampu memodernisasi Trem Kuda menjadi Trem Uap.

Tahun 1889 OJS berhasil mengoperasikan trem uap yang menghubungkan Ujung di bagian utara Surabaya menuju Benteng Prins Hendrik (muara Kali Mas). Kemudian secara bertahap dikembangkan beberapa jalur sekaligus.

Pertama jalur yang menghubungkan Benteng Prins Hendrik  menuju Stasiun Staatspoorwegen (SS) atau Surabaya kota. Kedua, jalur Stasiun SS menuju Telefoonhuisje. Ketiga jalur Telefoonhuisje menuju stasiun Grudo. Keeempat, jalur stasiun Grudo menuju Wonokromo. Terakhir, jalur Wonokromo menuju Sepanjang.

Trem, selain menjadi moda transportasi juga menjadi simbol pertentangan kelas pada masa kolonial Belanda. Sistem stratifikasi kelas dan diskriminasi melekat erat pada tranportasi darat ini.

Pada trem uap OJS menyediakan 3 kelas. Kelas I berada di belakang lokomotif khusus untuk penumpang Eropa berpenghasilan tinggi. Kemudian kelas II berada di belakang kelas I kebanyakan diisi penumpang eropa berpenghasilan rendah, atau pribumi berpenghasilan tinggi, dan kelompok masyarakat Timur Asing, yakni Arab, Tionghoa dan India. Terakhir adalah kelas III yang khusus diisi oleh masyarakat biasa (pribumi).

Kelas III pada gerbong trem uap selalu disesaki penumpang. Gerbong kelas III ini secara fungsional di jaman itu juga merupakan tempat barang bawaan penumpang.

Pekembangan sosial-ekonomi Surabaya membuat Trem harus bertransformasi. Seperti yang diungkapkan Kuntowijoyo, “Pengadaan transportasi perkotaan, terlebih disertai dengan proses modernisasinya, tidak terlepas dengan adanya transformasi yang dialami oleh perkotaan itu sendiri,“ tulis Kuntowijoyo dalam bukunya yang berjudul Metodologi Sejarah.

Trem Pasar Besar Surabaya di Era Kolonial

Surabaya yang mengalami proses sub-urbanisasi tahun 1900, membuat Trem bertransformasi. Proses sub-urbanisasi dimana terjadi terjadi migrasi penduduk dari  pusat kota menuju ke pinggiran kota memaksa mobilisasi masyarakat lebih cepat. Trem uap yang hanya mengandalkan operasi dari rel tunggal tidak mampu membendung laju mobilitas masyarakat Surabaya.

Berbagai upaya telah dilakukan OJS untuk menanggulangi masalah mobilitas masyarakat serta tuntutan layanan transportasi publik yang lebih memadai seiring dengan pesatnya kemajuan Surabaya sebagai kota perdagangan terbesar kedua setelah Batavia pada era itu. Seperti yang diungkap Faber, sebanyak 5 sampai 6 rangkaian gerbong ditambahkan untuk menambah mobilitas trem.

Namun, masalah baru timbul. Rangkaian gerbong yang panjang malah mengganggu arus lalu lintas kota. Keruwetan pengelolaan jalan pun menjadi persoalan pelik bagi pemerintah Kota Surabaya kala itu. Belum lagi masalah kebisingan yang ditimbulkan akibat suara trem.

Tahun 1911, OJS melakukan inovasi dengan membangun trem listrik dan selesai pada tahun 1924. Yang berbeda dari trem uap sebelumnya, trem listrik hanya membuka 2 kelas, yakni kelas I dan II. Namun perjuangan dalam merangkai inovasi ini tidak mudah. Salah satunya adalah pembebasan lahan. “Tanah masyarakat yang terdampak pembangunan trem listrik ini membuat harga tanah menjadi tinggi,” lanjut Howard Dick dalam bukunya.

Namun akhirnya OJS sebagai otoritas transportasi trem mampu membeli lahan kurang lebih 336 hektare. Lahan tersebut membentang dari Pandegiling hingga tepi sungai yang berada di seberang pasar Wonokromo.

Adanya trem listrik ini tidak serta merta menghapus keberadaan trem uap. Dua moda transportasi ini tetap beroperasi berbarengan. Beroperasinya kedua moda transportasi ini menambah keruwetan di jalan raya. Karena di tahun beroperasinya trem listrik, mobil, termasuk bus, mulai dikenal dan digunakan secara luas sebagai sarana transportasi publik.

Keruwetan makin menjadi karena beragam transportasi tumpah ruah dalam satu jalan. ”Pada tahun 1928 sampai 1930 trem menduduki peringkat kelima dalam transportasi darat yang paling sering mengalami kecelakaan lalu lintas,” ungkap Khusyairi dalam bukunya yang berjudul Road Traffic of Surabaya in 1920.

Masa kejayaan trem semakin habis ketika masa pendudukan Jepang. Selain harus berbagi jalan dengan mobil, kehadiran sepeda juga membuat trem mulai menyusut perannya.  Pada zaman  kemerdekaan trem semakin kembang kempis. Setelah pengoperasian trem diambil alih Perusahaan Djawatan Kereta Api, kondisinya makin memprihatinkan. Pengelolaan trem selalu  rugi.  Buruknya manajemen trem dan berkembangnya teknologi transportasi baru membuat trem terlindas zaman. Pada akhirnya di tahun 1970-an trem di Surabaya pun mati.

Kini, trem sebagai sarana transportasi publik direncanakan dihidupkan lagi. Proyek menghidupkan kembali angkutan massal trem di Surabaya itu dijadwalkan mulai dikerjakan 2017. Pemerintah Kota (Pemkot) Surabaya saat ini dalam posisi menanti Peraturan Presiden (Perpres) yang mengatur komposisi sumber pendanaan proyek yang menelan Rp2,7 Triliun itu.

Padahal, Surabaya di tahun 2005 saja rasio perbandingan antara pemakaian angkutan umum dan mobil angkutan pribadi adalah 1 : 27. Mampukah trem di Surabaya bersaing dengan jenis transportasi lain jika akan dihidupkan kembali? Akankah trem menjadi moda transportasi yang dibutuhkan masyarakat atau akan sekadar dijadikan sarana selfie. Mari kita tunggu gebrakan Tri Rismaharini. []

1 KOMENTAR

Berikan Komentar anda!

Please enter your comment!
Please enter your name here